2005年年初，《全國高速公路網規劃》與《全國農村公路建設規劃》先后通過國務院常務會議審議，隨后，《全面建設小康社會交通發展目標》、《交通“十一五”發展規劃綱要》、《長江三角洲區域交通發展規劃綱要》、《振興東北老工業基地交通發展規劃綱要》等一批戰略規劃，陸續由交通部編制完成并向全社會發布。短時間內集中出臺的這一系列規劃，大大增強了交通發展的前瞻性、科學性和指導性，為行業的長遠發展和興旺發達奠定了堅實基礎。
 

　　構筑騰飛的跑道

　　早晨在廣州喝早茶，中午開車到南昌吃江西菜，在2005年12月28日成為了現實。因為廣東到江西的粵贛高速在這一天正式通車了，從廣州到南昌僅需4個小時。

　　時空距離的快速轉換，給人們帶來了前所未有的新奇體驗。無怪乎人們贊嘆，高速公路，如同汽車一樣，從誕生的那一刻起，就深刻影響著它所服務的每一個人和觸及的每一寸土地，成為人類文明和現代生活的一部分。

　　到去年年底，我國規劃的“五縱七橫”國道主干線基本貫通，提前13年完成既定目標，總里程3.5萬公里，其中高速公路占76%。按照預定規劃，到2010年，西部開發8條省際通道也將完工。

　　2005年12月，甘肅省籍劉寨柯至白銀、樹屏至徐家磨、清水至嘉峪關三條高速公路的建成通車，步入高速公路里程突破1000公里的省份之列，排第18位。而廣東，在同一個月，也和此前的山東、江蘇一樣，進入全國的全省高速公路里程突破3000公里的名單。截至2007年年底，全國高速公路總里程達5.4萬公里，11個省的高速公路里程突破2000公里，其中，河南、山東突破了4000公里。

　　2007年，是全國新增高速公路通車里程最多的一年，共8578公里。河南、云南、山東、湖北、河北和內蒙古全年新增高速公路通車里程均超過 500公里。

　　很難想象，在上個世紀90年代初，中國要不要修建高速公路還是各方激烈爭論的問題。在“九五”末期，全國的高速公路里程也僅僅只有 1.6萬公里。2萬公里，3萬公里，4萬公里，5萬公里，“十五”以來的這幾年，堪稱高速公路發展的“黃金時代”。

　　高速公路上流過的不僅僅是人流、物流，而且是商業流、金融流、信息流、文化流。通過對已建成的高速公路沿線經濟發展的調查表明，隨著一批支柱產業或骨干企業的建立，金融、保險、商業、運輸、房地產、飲食、醫療等相關行業的發展，一條條以高速公路為軸線的經濟活躍的帶狀區域正在形成。據測算，我國每億元高速公路的建設投資，能直接帶動社會總產出近三億元。與此同時，高速公路還促進了社會進步和現代文明。高速公路的效益，遠遠超出了交通運輸行業自身。

　　一個耐人尋味的小故事在業內流傳甚廣。那是賴斯，美國的國務卿，她請來美訪問的代表團轉告中國的交通部長，要盡快建立國家的高速公路網絡。因為她年輕時，正是沿洲際高速公路駕車走遍了美國，才更加深了對這個國家的了解，由衷的熱愛。

　　2005年1月13日，對著上百家中外新聞媒體，時任交通部部長張春賢發布了經國務院常務會議審議通過的《國家高速公路網規劃》，表示要用30年時間，建設中國的“7918”高速公路網絡，包括當時業已建成的三萬公里，總規模8.5萬公里。

　　國家高速公路網連接全國所有城鎮人口超過20萬的城市，連接全國所有重要的交通樞紐城市，覆蓋10多億人口，主要承擔區域間、省際間以及大中城市間的快速客貨運輸，是國家快速綜合運輸大通道。

　　高速公路網建設完成后，將實現東部地區平均30分鐘上高速，中部地區平均一小時上高速，西部地區平均兩小時上高速的快速出行。

　　這是中國歷史上第一個高速公路骨架布局，也是中國公路網中最高層次的公路通道。這個國家層面戰略規劃的出臺及實施，標志著中國高速公路發展進入了新的歷史階段。雖然此前，中國的高速公路里程已經躍過3.4萬公里，位居世界第二，比世界第三的加拿大多出近一倍。

　　交通部綜合規劃司有關人士告訴記者，規劃的研究論證前后歷時三年多，凝聚了國內外多名專家的智慧和心血，能夠最終頒布出臺，并且成為國家戰略，實屬不易。

　　不難看出，這個規劃，也表明了中國高層堅定不移推進國家高速公路網絡建設的決心。在幾乎每一個公開或不公開的場合，張春賢總是這樣陳述他的觀點，即：像高速公路這種重大的交通基礎設施建設，任何一個國家，都端賴于高層的強力推動。規劃的出臺是機遇，如果錯過這個重要機遇的話，將追悔莫及。

　　果不其然，三年后，這個規劃，使得交通運輸部在中央擴大內需的決策面前再次占據了主動權。為應對全球金融海嘯，交通運輸部依據“7918”高速公路網規劃，調整了發展目標，決定提前三至五年建成國家高速公路網，明后兩年重點建設“五射兩縱七橫”共14條路線。

　　讓農民兄弟走上油路水泥路2004年，山東省沂水縣夏蔚鎮連崮峪村的村民比上年多收入了10萬元錢，而這僅僅是因為村里硬化了3.3公里山路，收購果品的車能夠上山了，每公斤果品比過去多賣4毛錢。

　　“四塞之崮，舟車不通，內貨不出，外貨不入”是對沂蒙山區過去交通狀況的寫照。而現在，山地丘陵占全縣面積90%以上的沂水縣，97%的行政村已經通了硬化路，總里程達1100公里。

　　這只是中國大規模修建農村公路使農民致富的一個縮影。

　　交通部統計顯示，2003、2004年兩年，全國建成農村公路35.2萬公里，其中瀝青路、水泥路19.2萬公里，超過1949年新中國成立以來農村建設瀝青路、水泥路的總和。

　　“讓農民兄弟走上油路水泥路”是交通部的一個奮斗目標，也是中國構建和諧社會不可缺少的基本因素。

　　建設社會主義新農村，經中共十六屆五中全會重新詮釋并高調提出之后，在2004年召開的中央經濟工作會議上，被胡錦濤總書記再次強調為“重中之重”。溫家寶總理部署2006年經濟工作6項任務時，也特別提出要加強農業基礎設施建設，改善農村的生產生活條件。國家基本建設投資和國債資金，要重點支持農田水利、生態建設及縣鄉公路建設等。

　　時任交通部部長張春賢說，農村公路建設是國家發展的重要戰略任務之一，它將為發展農業、繁榮農村經濟、推進城鎮化、加快農民致富奔小康提供重要基礎條件。

　　根據國務院常務會議2005年2月審議通過的《全國農村公路建設規劃》，本世紀前20年，我國農村公路建設將全面完成“通達”、“通暢”工程，使農民群眾出行更便捷、更安全、更舒適，基本適應全面建設小康社會的總體要求。

　　截至2005年年底，全國鄉鎮通公路率達到99.9%，行政村通公路率達到96%；鄉鎮通瀝青水泥路比例達到80%；行政村通瀝青水泥路比例達到50%，全國農村公路里程達到150萬公里。而這，正是2003年年初交通部設定的目標。

　　農村公路修到哪里，貧困就解決到哪里。山西呂梁離臨至柳石扶貧公路通車后的第二年，該地區紅棗價格每斤提高了4毛，輻射區內70萬貧困人口，人均增收150元。重慶市綦江縣通橫山鎮的浸新路建成后，公路兩側休閑度假村得到快速發展，加快了旅游資源的開發利用，極大地促進了當地經濟發展。

　　農村公路建設，不僅可以使沿線農民通過地材供應、勞力投入等方式獲得直接收入，而且可以加強城鄉溝通，使農民按照市場需求調整種植結構和品種結構，搞活農產品流通，提高農民進入市場的組織化程度和農業綜合效益。此外，還可以引導鄉鎮企業合理集聚，完善小城鎮功能，壯大縣域經濟，促進農村剩余勞動力更多更快地轉移到小城鎮就業。用一句通俗的話講，就是“把農民增收的路子鋪到家門口，把農業和農村經濟結構調整的路子修到家門口，把推進城鎮化進程的路子通到家門口”。

　　通鄉、通村、通民心，農村公路建設，為我國的扶貧開發事業和農業發展長效機制奠定了物質載體。也正因如此，眼下各地大規模展開的農村公路建設，被社會各界贊譽為“德政工程”、“民心工程”。

　　在2004年歲末，交通部提出，進一步加大對農村公路的投入，2005年，中央投資補助項目計劃建設15萬公里；2006年起，開始實施“五年千億元規劃”，即連續5年共投資1000億元修建農村公路。為此，交通部把原來的縣際和農村公路改造工程辦公室充實力量后，更名為交通部農村公路建設指導辦公室。2006年12月，為進一步加強農村公路建設管理工作，在公路司增設了農村公路處。

　　1000億元，確實是一個不小的數字。在農村公共設施領域，這無疑是國家最大的一筆投資。不難看出，國家下如此大的決心，也是大量反哺農業的一個預演。

　　在2004年全國交通工作會議上，交通部部長張春賢說，這些年來，我們修建了不少道路，這些路都修在農民賴以生存的土地上。我們多修建和改造一批農村道路，就是對農民兄弟的一種實際回報。

　　因為，沒有農民群眾的支持，就沒有今天交通的高速發展。多修建和改造一批農村公路，是對農民群眾的一種回報，將惠及十幾億人口。

　　“五年千億元”工程隨后幾年的實施，極大改變了農村地區的交通面貌。截至目前，全國農村公路（含縣道、鄉道、村道）里程達到313.44萬公里，17個省（區）農村公路里程超過10萬公里，99%的鄉鎮通了公路，88.2%的建制村通了公路。而在改革開放初期，全國只有農村公路59萬公里。

　　加速中國經濟共融自2003年起，區域經濟就成為中國經濟最炙手可熱的話題之一。

　　讓我們把目光投向中國經濟最活躍的長江三角洲地區。1992年浦東的開發開放，將上海重新拉回到了世界經濟體系之中，其作為長江三角洲龍頭的作用開始顯現。時勢在逼迫上海對競爭者放低姿態的同時，對內，它需要更加重視與長三角城市間以至于更為廣闊的長江流域經濟腹地的合作。

　　曾經有位金融界的資深人士說，美國在東部發展十三州的時候，波士頓、紐約帶動了整個東部發展，上海應發揮類似的作用。

　　如果按照這個思路，那么，加快長三角地區經濟發展不僅是現實的需要，也是未來的必然選擇。因為，從今后的發展趨勢看，長三角經濟發展速度仍然會超過全國平均水平，與中西部地區的差距會繼續拉大。這種狀況雖然在一個時期內難以改變，但從中央協調區域經濟發展考慮，長三角地區不僅要自己繼續加快發展，率先全面建成小康社會，率先基本實現現代化，更肩負著協調全國區域發展、擔當“經濟引擎”的重任。

　　而長三角地區的經濟要取得長足進展，率先基本實現現代化，為全國經濟發展起到龍頭作用，一個重要的前提是必須率先實現交通現代化。因為，不論是從過去、現狀看，還是從未來、發展看，長三角經濟的繁榮與經濟結構的優化都與交通的支撐作用密切相關。公路、水路交通已成為保障長三角地區經濟持續快速增長、加強對外輻射，以及參與國際競爭的重要基礎和不可或缺的條件。

　　2004年1月，我國就區域交通一體化發展問題在上海召開首次最高層次會議。除了蘇浙滬的父母官，此前很難聚首的中國“金融三巨頭”人民銀行行長周小川、銀監會主席劉明康、證監會主席尚福林坐在了一起。在這次會議上，黃菊副總理明確指出，長三角兩省一市要優化區域交通網絡，整合交通資源。

　　交通部部長張春賢提出了以區域規劃加快長三角交通協調發展的初步思路。他說，區域規劃要從區域整體的需要出發，提出綜合性、組合型的基礎設施和服務體系框架，以發揮系統的最大效益，達到共同發展的目的。

　　彼時，中國其他幾大經濟區也已進入交通部的視野。

　　2004年2月，春寒料峭，時任交通部部長張春賢的東北之行，卻給老工業基地帶來了融融春意。作為東北亞的地理中樞，東北地區具有毗鄰俄羅斯、韓國、朝鮮等國家的區位優勢，是我國參與東北亞區域合作的前沿。與俄羅斯、蒙古、朝鮮、韓國、日本等鄰國具有很強的經濟互補性，也是溝通東北亞和歐洲的距離最近的大陸橋。一直以來，公路、水路交通運輸就承擔著東北地區區內、對外溝通的大部分客貨運輸任務，為促進東北地區經濟發展和經濟結構優化提供著有力支撐。

　　隨著老工業基地振興步伐的加快，交通運輸的瓶頸制約越來越明顯。東北地區的交通如何統一規劃，整合資源，協調發展，以區域交通一體化推進區域經濟一體化，為振興東北當好先行，是張春賢此行的重要目的。

　　在進行了實地走訪，并分別與三省相關人士進行了廣泛座談后，張春賢建議地方政府，東北三省的交通建設要站在全面支持和服務于整個東北地區振興的高度，開拓思路，拓寬視野，主動融入東北地區交通一體化中去，為加速東北老工業基地的改造和發展提供強有力的支撐，通過區域交通一體化來共同推進區域經濟一體化，使三省各自的優勢變成綜合優勢和整體優勢，實現共同發展。

　　自2005年3月開始，《長江三角洲區域交通發展規劃綱要》、《振興東北老工業基地交通發展規劃綱要》、《促進中部地區崛起交通發展規劃綱要》、《泛珠江三角洲區域合作交通基礎設施規劃綱要》、《環渤海地區現代化交通基礎設施規劃綱要》，以及《長江三角洲、珠江三角洲、渤海灣三區域沿海港口建設規劃》陸續由交通部編制完成并向全社會發布。

　　短時間內集中出臺的這一系列規劃，使得交通發展的現代化藍圖和戰略步驟不斷明晰，大大增強了交通發展的前瞻性、科學性和指導性，為行業的長遠發展和興旺發達奠定了堅實基礎。

　　就更廣泛意義而言，不管是過去還是現在，人們對這幾大經濟區都傾注著太多的關注和希翼，如果加上現代化交通運輸體系的支撐，它們必將不負眾望，為全國區域協調發展作出新的更大貢獻。